El transporte ferroviario de cargas no levanta cabeza
Retracción
Bajó en 2015 el traslado de granos y mercaderías por tren. El Belgrano Cargas fue uno de los ramales que peor performance tuvo -cayó un 14%-, pese a recibir inversiones por más de 3,5 mil millones de pesos.
Germán de los Santos
gsantos@miradorprovincial.com
El transporte de cargas por ferrocarril no levanta cabeza, a pesar de las inversiones que se hicieron en los últimos años en el Belgrano Cargas, el más extenso del país, con más de 10.000 kilómetros de vías que atraviesan 14 provincias.
De acuerdo a los datos publicados por Ferrocámara, la carga total transportada por ferrocarril en el país durante 2015 muestra una caída respecto del año anterior, tanto a nivel de toneladas transportadas como en lo referido a toneladas-kilómetro. Según un informe que publicó la Bolsa de Comercio de Rosario, la situación varía entre los distintos concesionarios.
En el caso de Ferroexpreso Pampeano SA y Nuevo Central Argentino SA, los volúmenes de cargas transportadas fueron casi iguales que el año pasado, con sólo un descenso del 0,3 por ciento. La firma Ferrosur Roca SA disminuyó en un 3,5% la carga transportada, pero la caída más aguda se da en las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano (bajo la gestión de Belgrano Cargas y Logística SA, empresa estatal creada por la ex presidenta Cristina Fernández a través del decreto 566/2013). En esos ramales, la caída de carga transportada fue de 18,4, 48,1 y 13,9 por ciento, respectivamente.
En la política de transporte de cargas, el gobierno anterior puso al ferrocarril otra vez en el centro de la escena. Se anunciaron inversiones por más de 3,5 mil millones de pesos. Pero la matriz del transporte, sobre todo de granos, estuvo lejos de modificarse. El uso del ferrocarril es fundamental para bajar costos, sobre todo en zonas alejadas de los puertos del Gran Rosario, de donde sale el 85 por ciento de las exportaciones.
Si se compara el volumen total transportado en 2015 con el del año anterior, se observa que se registró una disminución del orden del 4,2%, ya que en el mismo lapso del año anterior se transportaron 19.316.398 toneladas.
Por ruta
Como contracara de la baja en el transporte de cargas, se incrementa el uso del camión para mover la cosecha en un contexto cada vez más desolador, con una infraestructura vial en estado desastroso. Sólo 30% de las rutas nacionales y 11% de las provinciales están en buen estado y el parque camionero es obsoleto (22 años promedio).
El plan Circunvalar aportaría una solución, pero nunca dejó de ser un proyecto cajoneado en un escritorio. Ahora hay esperanzas de que cobre nueva vida, por impulso tanto del gobernador Miguel Lifschitz como de la gestión nacional de Mauricio Macri.
Esta idea elaborada por la Bolsa de Comercio de Rosario y el sector agroexportador se diseñó en base a un trazado concéntrico uno vial, otro ferroviario de 87,5 kilómetros para unir las 22 terminales portuarias de la zona. Implicaba también un proyecto urbanístico que liberaría 700 hectáreas de las localidades del polo sojero, por donde hoy circulan trenes de carga. Desde 2003, el proyecto duerme una siesta interminable. En ese año se consiguió media sanción del Senado, pero no pudo pasar en Diputados y quedó bajo análisis en el área que manejaba Julio De Vido.
Según datos actuales, por año se transporta un promedio de 108 millones de toneladas, que salen de los campos y acopios hacia plantas, industrias y terminales portuarias. Unos 96 millones de toneladas se carga en camiones y se envía a los puertos. Sólo 11 millones -el 10 por ciento- va por ferrocarril, mientras que un millón de toneladas viaja a los puertos por la hidrovía, que es por lejos lo más barato.
Presente y pasado
del Belgrano
Después de un largo camino, el ex Belgrano Cargas comenzó a recibir inversiones durante el último tramo de la gestión kirchnerista para reacondicionar la red más amplia de transporte de cargas.
De acuerdo a la información oficial, se iniciaron 35 obras con una inversión de 3.297 millones de pesos, que comprenden 532 kilómetros de mejoramiento, de los cuales 151 ya fueron concluidas, y otros 452 km de renovación de los cuales 329 ya están terminados. Estas obras abarcan doce provincias.
El gobierno deberá definir qué hace con el destino de los ferrocarriles de cargas después de la sanción de la Ley 27.132, y si reasume la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el país y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes.
Deberá definir también qué hace con las concesiones, si reconvierte el sistema o renegocian con Nuevo Central Argentino, Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur Roca.
Tras el siniestro en la estación de Once, donde murieron 51 personas, el gobierno nacional puso al Belgrano como un escudo para contrarrestar las críticas por las deficiencias del sector ferroviario y la falta de inversión de los concesionarios. Anunció un nuevo plan para rescatar a este ferrocarril de cargas, que es clave para abaratar los fletes granarios en zonas “colonizadas” hace poco tiempo por la soja, como Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Salta y Tucumán.
Trama oscura
La historia reciente del Belgrano Cargas encierra muchos puntos oscuros. Hasta que se creó en 2013 la sociedad del Estado, este ramal estuvo gerenciado desde el 13 de junio de 2006 por la Sociedad Operadora de Emergencia SA (Soesa), cuya presidenta es Graciela Isabel Coria, esposa de José Pedraza, titular de la Unión Ferroviaria, procesado por el crimen de Mariano Ferreyra.
Esta sociedad no tenía capital ni bienes, sino que funcionaba con “aportes” del Estado, que superaron los 371 millones de pesos por año de aportes. En su momento, la Auditoría General de la Nación (AGN) puso el ojo en estos fondos, que nunca fueron rendidos. Soesa estaba conformada por el grupo Macri, los chinos de Sanhe Hopefull, Benito Roggio, Emepa, la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y la Mutual de Camioneros. Y tomó las riendas luego de que se declarara la emergencia del Belgrano Cargas, el 20 de abril de 2006, tras quedar desierto el llamado a licitación que se realizó el 31 de octubre de 2005.
El pasado quedó sepultado. Nadie investigó las irregularidades que se advirtieron en su momento. Ni tampoco por qué razón nunca despegó el transporte de cargas a pesar de los fondos millonarios que se aportaron. El caso de Soesa es el más paradigmático: pidió en 2011 una readecuación del subsidio para volcar según la solicitud el 84 por ciento de ese incremento al mantenimiento de los ramales. El subsidio que recibía la firma era de 22.557.000 de pesos mensuales y solicitó un aumento a 31.249.000 de pesos. El Ejecutivo cedió el dinero, pero la propia Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) dejó sentado que el control era una atribución de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación, en manos del neuquino Antonio Guillermo Luna, de La Fraternidad y cercano Hugo Moyano.
El gobierno deberá definir qué hace con el destino de los ferrocarriles de cargas después de la sanción de la Ley 27.132, y si reasume la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el país y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes".
