Entre Ríos, patrimonios y paisajes culturales
En diciembre de 2019 se cumplieron 50 años de la inauguración de la obra que marcó un hito en la historia al integrar la Mesopotamia al territorio argentino. La unió por tierra cruzando debajo del río y si bien el Túnel no será el único enlace que se construyó, abrió las puertas a una serie de conexiones que se realizaron en continuidad y que transformaron todo el sistema urbano territorial del área de influencia.
Mariana Melhem
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La navegabilidad de los ríos permitió que en tiempos de la Colonia se pudieran realizar reconocimientos del territorio y establecer fundaciones, pero el Paraná, por su ancho y configuración, no resultaba fácil de atravesar. Así cuando el hidalgo Juan de Garay fundó Santa Fe (en 1573) realizó el reparto de tierras incluyendo los campos situados sobre la Banda Oriental del Paraná, pero la entrada en el territorio fue realizada por su yerno, Hernando Arias de Saavedra, en 1607, a través del paso Cabayú.
Con el traslado de Santa Fe a su sitio actual, a mediados del Siglo XVII, se inicia el poblamiento de la Baxada que, a partir de ese momento, será parada obligada en el camino hacia Asunción. Los relatos de viajeros aportan datos sobre cómo era, cuánto duraba la travesía del cruce y algunas peripecias habituales. Así lo relató el padre jesuita Ignacio Chomé en 1730: “Para pasar los ríos, era necesario descargar el vehículo, a fin de hacerlos atravesar atado a la cola de los caballos. Las personas hacían la travesía a nado, y los que no sabían nadar, así como los equipajes, utilizaban una navecilla hecha de cuero de toro, llamada pelota, cuya estabilidad era tan exigua, que al menor movimiento perdía el equilibrio y se daba vuelta”.
En 1784, Félix de Azara cuenta cómo, al quedarse encallados en el medio del río, el viaje que habitualmente duraba entre ocho y diez horas duplicaba su tiempo volviéndose insoportable por el calor y los mosquitos.
Durante la Confederación, a la ya difundida navegación a vela se le sumó el vapor, que cubría el trayecto entre Buenos Aires y Paraná, con escalas intermedias. Mientras el cruce desde y hacia Santa Fe se realizaba una vez al día.
La balsa automóvil, inaugurada en 1928 fue el eslabón, previo al túnel, que selló las comunicaciones ininterrumpidas entre las dos cabeceras.
Propuestas para una conexión terrestre
Iniciado el nuevo siglo, se hacía cada vez mas necesario pensar en la integración de la Mesopotamia al resto de la geografía nacional, mientras desaparecían las hipótesis de conflicto limítrofe con Brasil y el modelo centralista de ordenamiento del territorio exigía mejorar el flujo de mercancías y de personas hacia y desde la Capital. En sintonía con esta necesidad, en 1918, el legislador Alberto Méndez Casariego presentó el proyecto para financiar estudios orientados a la ejecución de un cruce terrestre entre las localidades de Ibicuy y Baradero. La propuesta fue muy bien recibida no así la selección del lugar que, por una parte, implicaba la ejecución de muchos kilómetros sobre el río y por otra, no concentraba la misma cantidad de habitantes que el área que comprenden las dos capitales provinciales. La idea tomó mayor dimensión, desde el punto de vista geopolítico, cuando se iniciaron las obras del Puente Internacional Paso de los Libres – Uruguayana que acercaría la Mesopotamia a Brasil antes que al resto del país. Fue en este momento cuando se empezó a barajar la idea de construir un túnel sin generar obstáculos en la navegación del río. Durante el primer gobierno justicialista se concretaron los estudios faltantes en tanto, una sucesión de propuestas de inusitado optimismo tecnológico, afianzaba la necesidad de una conexión vial aunque las circunstancias económico-políticas orientaron las acciones a la mejora del servicio de balsas.
Una decisión política de raigambre federal
La necesidad de un vínculo terrestre se hizo cada vez más presente entre diversos actores de toda la región, fue entonces que los gobernadores de Santa Fe y Entre Ríos, ante la falta de interés del Gobierno Nacional, encontraron la forma de resolverlo sin esperar su consentimiento. Raúl Uranga y Carlos Sylvestre Begnis, haciendo uso del artículo 107 de la Constitución, que permite a las provincias celebrar acuerdos parciales para diversos fines con recursos propios suscribieron, en junio de 1960, un tratado interprovincial para la construcción de un túnel carretero subfluvial. Un túnel y no un puente porque al ser el espacio aéreo de jurisdicción nacional necesitaban de su aprobación, en cambio el lecho del río es competencia de las provincias. Así se concretó una de las obras emblemáticas del siglo XX junto a la represa de Salto Grande y la nueva ciudad de Federación.
Con un desarrollo de tres kilómetros, la obra consta de un viaducto realizado mediante la articulación de 37 tubos que se unieron de a cuatro y se enterraron en el lecho del río. Las áreas semicirculares que quedan por debajo de la calzada y por encima del cielorraso aportan a la circulación de aire permitiendo inyectar aire fresco por debajo y extraer anhídrido carbónico por la parte superior a través de medios mecánicos alojados en las torres diseñadas para tal fin.
El proyecto arquitectónico fue desarrollado por el arquitecto Mario Roberto Álvarez, quien diseñó cada una de las componentes imprimiéndoles un carácter escultórico que contrasta con el paisaje de la costa. Torres de ventilación, tomas de aire, área de oficinas y cabina de control computarizado, grandes cubiertas horizontales dispuestas en el área de peajes en el lenguaje particular del hormigón armado se complementan con los dispositivos de graduación de la intensidad de luz instalados en el acceso desde ambas cabeceras para evitar el impacto del contraste entre un exterior iluminado y un interior totalmente oscuro.
El Túnel Subfluvial no solo cumplió con el cometido de ponerle fin al aislamiento mesopotámico, sino que se constituyó en expresión de federalismo con una fuerte imagen identitaria que motorizó transformaciones de magnitud.
