El Túnel Subfluvial cumplió sus 50 años de vida

Hace más de 60 años pensar en unir de forma vial a la Mesopotomia argentina con el resto del país era algo utópico. Todos los proyectos que elaboraban las provincias de Entre Ríos y Santa Fe, y que llegaban a manos del gobierno nacional eran cuestionados y rechazados. Sin embargo, los gobernadores Raúl Uranga (Entre Ríos) y Carlos Sylvestre Begnis (Santa Fe) le encontraron la vuelta y hallaron su recurso legal para torcerle el brazo al gobierno argentino.

Según cuenta la historia, un mediodía de diciembre de 1959, Uranga y Sylvestre Begnis decidieron firmar el tratado para la construcción del Túnel Subfluvial y le dieron curso al anteproyecto que había sido preparado por los ingenieros Altgelt y Laucher. Seis meses más tarde, el 15 de junio de 1960, estamparon la firma de este federal e histórico acuerdo. El pasado viernes, 13 de diciembre, se cumplieron los 50 años desde que la hazaña de estos políticos se materializó en el Túnel Subfluvial, que lleva el nombre de “Raúl Uranga – Carlos Sylvestre Begnis”.

“La Nación no permitía hacer la conexión, pero estos dos visionarios (por Sylvestre Begnis y Uranga) usaron la Constitución Nacional que establece que las provincias pueden hacer tratados, con la particularidad que el túnel se hace por debajo del río Paraná, previendo que el río es jurisdicción nacional, pero bajo su lecho no”, detalló Juan José Martínez, director del Túnel Subfluvial representante de Entre Ríos.

El instrumento jurídico previsto en la Constitución argentina, referido a la celebración de tratados destinados a resolver problemas comunes, permitió que esta unión vial tan necesaria del noreste argentino con gran parte del país. “El túnel habilitó a entrerrianos, correntinos y misioneros a conectarse con su propio país. Es una obra política trascendental de la República Argentina y bien federal, que ha trascendido todos los tiempos”, sostuvo Martínez.

Una obra emblemática

Tras el triunfo político coprovinciano, que significó un gran paso hacia esa conexión vial que parecía casi imposible, restaba nada menos que sortear un gran obstáculo, que era nada menos que plantar un túnel en medio del río Paraná.

Luego de la firma del tratado, el 29 de junio de 1961 se llamó a Licitación Pública Internacional, la cual fue adjudicada a un consorcio conformado por las empresas Sailav SA (Argentina), Hochtief (Alemania) y Vianini (Italia). En marzo de 1962 comenzaron las obras. De 1963 a 1965, pese a las grandes dificultades económicas, los gobernadores Aldo Tessio (Santa Fe) y Carlos Raúl Contín (Entre Ríos) intensificaron el apoyo a la ejecución de los trabajos.

El Túnel demandó una inversión de 22 mil millones de pesos y en la época de mayor exigencia llegó a emplear a más de 2.000 operarios.

Llevar los tubos bajo el lecho del Paraná

Algunos de los trabajadores que fueron partícipes de la construcción hace más de 50 años rememoraron los tiempos de la ejecución de la obra. Juan Carlos Bozzetti hoy tiene 83 años y vive en Diamante.

Durante los trabajos fue el jefe de Buzos. “Cuando me hice cargo del trabajo en el túnel tenía 32 años. Fue el desafío más importante de mi vida, conocía el río Paraná y sabía a dónde estábamos ‘jugando'. El que conoce el Paraná no puede entender cómo hacíamos para bucear al lado de tubos de 12 metros de diámetros por 65 metros de largo en plena correntada, éramos una mojarrita al lado de semejante estructura”, rememoró en diálogo con Mirador Entre Ríos.

El condicionante de la obra era trabajar sumergidos en el majestuoso río que se caracteriza por ser de llanura, con poca visibilidad y uno de los más caudalosos del mundo. “Fue un trabajo que no se conocía hasta ese momento. Nos entregaban los tubos terminados y nosotros nos encargábamos de colocarlos debajo de la isla flotante y acompañábamos los tubos bajo el agua hasta su colocación, a unos 30 metros más o menos de profundidad”, detalló el buzo.

Acerca de las dificultades que se presentaron, Bozzetti comentó que hubo distintos tipos de problemas, desde los laborales, personales hasta los imprevistos —obvios— que se presentaban a medida que se ejecutaba la obra. “En una oportunidad se enganchó una embarcación con un cable que estaba siendo utilizado para la junta de la unión de los tubos nº 13 y 14 —ubicados a mitad del río, donde la correntada tiene mayor velocidad— y le sacó todo el aro de caucho que tenía en sus 12 metros de diámetros y que servía para que no pase el cemento de un tubo al otro. En plena correntada había que colocarla devuelta, eso costó muchísimo trabajo. Tuvimos que bajar varios buzos para acuñarla y que quede bien puesta”, detalló.

Al recordar su aporte a la ejecución del túnel indicó: “Fue un trabajo lindo, pero duro al mismo tiempo. El grupo que teníamos de buzos eran buenos profesionales, yo me encargaba de controlar el trabajo de cada uno de ellos y era el responsable de que cada tubo esté correctamente colocado. También tenía que velar por la seguridad de los buzos, que por suerte no tuvimos que lamentar ninguna pérdida humana”.

Para la construcción del túnel se precisaron los servicios de un total de 25 buzos profesionales durante los siete años que demandó la obra. “Vinieron desde ciudades de todo el país a trabajar en el túnel. Siempre había entre seis y siete por cada turno”, contó Bozzetti.

El debut laboral que nunca olvidará

Adolfo Brusaferri (75 años) fue jefe de Draga durante algunos años de la construcción, en su casa de Paraná recibió a este semanario. “Empecé en 1966 a trabajar en la draga, que la empresa Vianini había traído para dragar el fondo del río, donde se instaló el túnel. Era una draga de bandera panameña, por eso estar arriba de la draga era lo mismo que estemos en Panamá porque nos cubrían las leyes de aquel país, es por eso que trabajábamos de 6 de la mañana a 6 de la tarde y teníamos dos días francos al mes”, relató Brusaferri, quien se graduó como técnico mecánico y su primer trabajo fue la obra del túnel, con sólo 22 años. “No tenía ninguna experiencia, fue mi primer trabajo”, dijo.

La draga, que se encargó del refulado de arena que era extraída de las profundidades del Paraná, cruzó el Atlántico desde Israel, empujada por tres remolcadores. “Era una draga de última generación para la época”, valoró y comentó que “no tuvimos mayores problemas para dragar porque esa draga tenía una capacidad extraordinaria. A fines del año 66 la llevaron a Buenos Aires para prolongar la profundidad del corte a más de 30 metros que es donde está el lecho de fundación del túnel”, recordó. En el canal principal del Paraná hay una profundidad que de 15 metros y se dragaron por lo menos 15 metros más para enterrar los tubos”.

Tras su experiencia en la sala de máquinas, Brusaferri fue destinado a un trabajo más administrativo e ingresó al departamento Técnico, donde controlaba y autorizaba los gastos del consorcio, conformado por las tres empresas alemana, italiana y la argentina.

Una jirafa por el túnel

Tras su trabajo como operario en la obra, Brusaferri fue empleado de la sala de Comando. En sus años de trabajo, ya con el túnel en funcionamiento, el técnico recordó dos anécdotas llamativas y posiblemente nunca vuelvan a suceder. “En una oportunidad, venía a Paraná desde Santa Fe un circo muy importante, con varias carpas y animales. En el último de los camiones venía la jirafa y sobrepasaba la altura máxima del túnel. El chofer se dio cuenta que no iba a pasar y se detuvo en el acceso, entre todos intentábamos que se arrodillara o se acostara, pero el ‘bicho' no quería saber nada. Tuvimos que sacar el camión marcha atrás muy despacito y llamamos a un veterinario que tuvo que anestesiarla para que se duerma y así cruzó la jirafa”, recordó. También mencionó otros episodios con animales como protagonistas: “Una vaca se cayó del camión que la transportaba, el problema fue para sacarla porque no quería salir, tuvimos que empujarla con los camiones de auxilios”, y agregó: “Muchas veces entraban perros que se corrían entre sí, fueron cosas que pasaban en otros tiempos del túnel”.

Precauciones a tener en cuenta

El río significa para el túnel “un vecino” al que hay que “mirar de reojo” permanentemente, ya que cuando se producen bruscas variaciones hidrométricas ponen en alerta a la seguridad de la edificación. A lo largo de la historia el Paraná modificó su lecho de forma considerable. Las condiciones mínimas que garantizan la estabilidad del Túnel —prevén por ejemplo estar cubierto por tres metros de arena— se alteraron durante las grandes crecidas de los 80 y 90, y tuvo que intervenirse con la construcción de cubiertas de hormigón. En tal sentido, Cortés explicó: “Primero el talud del río estaba más recostado para la costa paranaense y después fue mutando hacia la costa de Santa Fe. Por lo tanto, las dos cubiertas —que se hicieron en dos etapas, a principio y fines de los 90—, empezaron desde la costa de Paraná hacia la de Santa Fe. El dinamismo del río hizo que la parte más honda se trasladara hacia la costa de Santa Fe”. Semanas atrás, por la bajante actual quedó a la vista parte de la manta geotextil a la que hace referencia Cortés.

Para representar estas variaciones que se da en lo profundo, el ingeniero calculó que “hay un movimiento de dunas que en estos momentos, con el río bajo, se da a 1 metro por día, mientras que cuando hay creciente las dunas llegan a moverse 20 metros diarios. Esas dunas, al llegar a las defensas, 50 metros antes del eje del túnel, se cortan y vuelven a nacer después. Es decir que el funcionamiento de la defensa, verificada por nuestra área hídrica, funciona correctamente”.

Mantenimiento y control

Las tareas de mantenimiento son permanentes. El control de lo que sucede en el interior del túnel y su entorno está monitoreado las 24 horas y todos los días del año. En la sala de Comando siempre hay una persona de guardia supervisando las imágenes que llegan a través de más de 20 cámaras, que conforman el circuito cerrado de televisión.

También, desde el Comando se supervisan las bombas de agua potable —que sirven por un eventual incendio y para el consumo de los empleados— y los sistemas de ventilación.

En cada una de las cabeceras, tanto del lado paranaense como santafesino, se levantan dos estructuras bien visibles. Una es la que está sobre el ingreso al túnel (que tiene forma de televisor); mientras que a su costado se erige la otra edificación que es más alta y de forma vertical. Ambas construcciones cumplen la función elemental de ventilar el interior del corredor vial.

“El túnel tiene una ventilación de tipo transversal, la inyección se hace perpendicularmente al tránsito, por arriba y los costados, y trasladamos longitudinalmente tanto el aire fresco como el aire sucio a los cabezales donde está una torre de ventilación baja que tiene forma de televisor (extrae el aire vicioso) y una torre más alta por la que ingresa el aire fresco (limpio)”, explicó el ingeniero Cortés.

La luz al final del túnel seguirá brillando

De la famosa “vida útil” del Túnel Subfluvial puede decirse que fue sólo un mito y que no hay una estimación de tiempo para calcular la vigencia de este conector. El director técnico respondió la pregunta de rigor: “¿Se puede decir que hay túnel para rato?”. “Lo que tiene que ver con lo hídrico sí, más los mantenimientos mecánicos, electrónicos y eléctricos. En todo lo que venga vamos a ir cambiando algunos elementos que por su tiempo están dando respuestas, pero estamos permanentemente pensando en actualizar las instalaciones del túnel”, contestó.

La fecha de caducidad para esta emblemática construcción, que aún conserva gran parte de su equipamiento (en su mayoría de industria alemana y de la época de fundación), no tiene fecha cierta. La realidad es que a pesar de opiniones apocalípticas que trascendieron durante las últimas décadas, el Túnel Subfluvial rompe sus propios récords en cantidad de vehículos que lo transitan a diario (se calculan más de 10 mil en promedio por día).

A 50 años del “corte de cinta” y el final del aislamiento vial de la región mesopotámica con el resto del país, el pasado viernes y en los días sucesivos los conductores y sus acompañantes se alegrarán de ver “la luz al final del túnel”.